对于网约车行业的运营模式，尤其是抽成议题，公共舆论长期以来都存在着一连串的误解。

　　网约车平台对司机和乘客两端采取不同的计价方式，并通过价格和补贴机制来调节供需，这个计价的差值被称为“抽成”。严格说来，抽成这个表述并不严谨，多少有些情绪在里面，更准确的说法是“服务费”，涵盖了平台为维持交易撮合、提供技术支持和安全保障所收取的费用。

　　传统商业、电商、银行等等在经济中扮演的都是“中间商”的角色，他们的收入都是广义上的“抽成”。甚至可以说，没有抽成，就没有现代世界。

　　近日，中国新就业形态研究中心发布了一份调研报告——《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》（以下简称“报告”）。

　　报告课题组在多个省市进行了5417份调研，得出的抽成中位数为18.8%，多数司机的月抽成比例集中在18%至20%之间，超过25%的占0.25%，低于10%的司机占0.45%，还有0.059%的司机月抽成为负，即司机实际收入超过了乘客的实际支付。

　　而根据近日滴滴开放日公布的最新数据，2024年滴滴所有订单平均抽成为14%。

　　“抽成上限”为何与“平均抽成”有如此大的差距？以滴滴为例，滴滴抽成有高有低，也有很多负抽成，抽成是随供需情况、订单匹配难度、天气情况等条件变化而变化。

　　首都经济贸易大学劳动经济学院副教授、中国新就业形态研究中心主任张成刚指出，网约车平台采取的动态抽成机制，反映的是平台通过司乘价格和补贴精细化调节供需的结果。抽成比率会因为供需情况、订单匹配难度、天气条件等因素的变化而波动，“例如，司机返程回家的顺路单由于匹配意愿强，抽成比率可能较高；而在供小于求、极端天气下，抽成比率可能降至零甚至负值，平台通过补贴鼓励司机前往这些区域或在天气不佳时提供服务”。

　　在一些人看来，网约车平台是一个一本万利的暴利行业，将其视为“撮合即可赚抽成”的轻资产模式，更通俗地说，就是“居中倒个手”。

　　而实际上，每一笔订单背后可能涉及十余项业务流程与服务保障，平台并非只是“信息撮合方”，而是承担了线上线下综合运营的基础设施角色。抽成不等于利润，平台抽成中的大部分资金通过补贴反馈给司乘，还用于包含了平台系统维护、支付与结算安全、客服、保险与理赔、合规与税费等各项费用，维护服务生态。

　　平台要从抽成中拿出相当一部分建立补贴池，用于多种场景下的司机和乘客补贴。高峰时段的司机激励、天气不佳时的接单补贴、淡季或“无单”情况下的兜底补贴，以及各类司机福利。这些投入都需要从抽成中支出，而非直接转化为利润。

　　打个比方，这类似于某种“二次分配”的“先集中再分配”，好处是既确保了司乘双方体验，又维护了整个生态系统的健康运转，但负面效应是：给平台带来了长期的误解。

　　有些人肯定还是要较真：你说了那么多，但也无法改变网约车行业是一个暴利行业的事实。

　　根据今年3月滴滴公布的年报，2024年全年滴滴实现营收2068亿元，经调整EBITA（税息折旧及摊销前利润）43.3亿元，净利润12.6亿元。

　　事实上，滴滴2023年利润才首度转正，当年净利润不过5亿。而在2018年至2022年这5年时间里，滴滴分别亏损了150亿、97亿、106亿、493亿、238亿，统共亏损了1084亿元。

　　今年上半年，曹操出行净亏损为3.3亿元，如祺出行净亏损1.2亿元。2021至2023这3年年，曹操和如祺分别亏损了70亿和20亿。

　　放在几年前，恐怕资本市场一些人还认为这是一个巨亏行业吧。网约车这门生意并不好做，是门脚底沾泥的苦活。

　　不排除还有人接着杠：网约车不赚钱又怎么样，网约车司机的收入这几年不是没怎么涨吗？平台抽成难道不要对此负责任吗？

　　根据前述的调研报告，网约车司机月均收入7623元，在六类蓝领职业中（网约车司机、外卖员、货车司机、快递员、制造业普工、建筑工）位列第二。一线城市日均上线小时的网约车司机平均收入为11557.1元。

　　很多人认为抽成是影响司机收入的主要因素，但事实上，还有两个权重更大的变量：单量与价格。

　　从2023年冬天开始，全国有多地陆续发布网约车行业风险预警，警示网约车运力已经饱和。

　　广州交通部门的数据显示，从2023年9月至2024年5月，广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆，注册驾驶员从12.91万增至13.85万，日均订单量则从14.21单下降至12.22单。

　　网约车司机为什么越来越多？这就是另外一个过于宏大的话题了，我只能说，作为享誉全国的就业蓄水池，网约车默默承受下了这一切。

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